Экономика

«Аэрофлот» готовит рейдерский захват белорусского неба?

В войне за воздушное пространство Беларусь и Россия взяли новую паузу. По итогам состоявшихся 29 марта в Москве переговоров авиационные власти двух стран договорились продлить действующий режим пассажирских авиаперевозок до 10 мая. Сообщение об этом распространило Министерство транспорта России. Однако вскоре последовал комментарий белорусской стороны: переговоры продолжаются, и до их завершения утверждать такое преждевременно...

Судя по поспешному сообщению Минтранса РФ, российская сторона намерена продолжать настаивать на снятии всех ограничений на полеты между Россией и Беларусью и либерализации рынка авиаперевозок двух государств. То есть, продолжать «наклонять».

Однако еще раньше заместитель генерального директора Национальной авиакомпании «Белавиа» Игорь Чергинец высказался по этому поводу категорично: «Фактически это рейдерский захват перевозок Республики Беларусь».

Эксперты в области гражданских авиаперевозок затрудняются однозначно оценивать действия российской стороны как попытку рейдерского захвата. Но соглашаются с тем, что в условиях открытого неба «Белавиа» станет еще сложнее конкурировать с более мощными российскими игроками.

Российская сторона предлагает снять ограничения по количеству назначенных авиапредприятий, по частотам эксплуатации договорных линий, а также по провозным емкостям. Эксперт, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий отмечает: как минимум одно из этих предложений выглядит странным: «В межправительственном соглашении о воздушном сообщении между Россией и Беларусью нет ограничений на количество назначенных перевозчиков с каждой стороны. Нет ограничения и по частоте полетов, есть только требования о паритете частот».

До 26 марта, когда разгорелся этот конфликт, ежедневно три рейса из Москвы в Минск выполнял «Аэрофлот» и один рейс — российская же компания «ЮТэйр». Общее количество часов в неделю для российских компаний было 28, столько же часов имел белорусский национальный перевозчик «Белавиа».

Но еще в прошлом году назначение на эту линию получила российская авиакомпания S7 Airlines. Начать полеты она по ряду причин смогла только с нового летного сезона, который начинался как раз 26 марта. Вот только с выходом на маршрут S7 Airlines у России получалась дополнительная, пятая, частота, а общее количество часов увеличилось до 35.

«Белавиа» усмотрела в действиях российской стороны нарушение договоренностей о паритете частот. В результате «Аэрофлоту» было отказано в согласовании одного из рейсов. «И авиационные власти России, естественно, стали отстаивать интересы «Аэрофлота». Компания продала билеты на рейс на большую глубину. Кроме того, на рейсе оказалось много транзитных пересадок», — пояснил Синицкий.

Мониторинг, сделанный белорусскими авиационными властями, показал, что средняя загрузка на рейсах как белорусских, так и российских авиакомпаний составляет 55%. По словам замгендиректора «Белавиа» Игоря Чергинца, это крайне низкий показатель для эффективной эксплуатации рейсов. С выходом на линию еще одной российской компании часть пассажиров перешла бы на новый рейс. Но общее количество пассажиров при этом осталось бы прежним. Соответственно, загруженность рейсов «Белавиа» стала бы ниже 55%.

По этой же причине «Белавиа» не заинтересована открывать свой дополнительный пятый рейс для полетов в Москву. Загруженность рейсов на уровне 55% «свидетельствует, что уже существующие провозные емкости, восемь рейсов в день, завышены». Дальнейшее увеличение количества рейсов еще более снизит их эффективность», — убежден Чергинец.

Синицкий соглашается, что в случае сохранения диспаритета («4 рейса у «Белавиа» и 5 рейсов у российских компаний) «доходы белорусской компании действительно бы упали. Загрузка рейсов даже на уровне 55% — этого мало для получения устойчивой прибыли. При постоянной недостаточной загруженности компания начинает генерировать убытки. Но насколько серьезными они могли бы быть, оценить сложно».

Однако вот что любопытно: российские авиакомпании, судя по статистике, тоже сталкиваются с проблемой недозагруженности на минском направлении. Тем не менее, они демонстрируют крайнюю заинтересованность в дополнительной пятой частоте для себя.

По словам экспертов, это легко объяснимо. Благодаря различию бизнес-моделей российских и белорусской авиакомпаний, авиаперевозчики соседней страны могут покрывать свои убытки за счет других маршрутов. Дело в том, что российские авиакомпании собирают пассажиров со всех регионов и свозят их в Москву, а затем развозят их по обширной международной сети. Для максимальной загрузки рейсов задействуются хабы — узловые аэропорты, достаточно крупные пересадочные и перегрузочные транспортные узлы с необходимым набором сервисов. Для «Аэрофлота», например, это «Шереметьево».

Как отмечает глава аналитической службы компании «Авиапорт» Олег Пантелеев, это позволяет российским авиакомпаниям задействовать на рейсах более вместительные и более эффективные воздушные суда и предлагать лучшие условия. Кроме того, для российских компаний это дает возможность оптимизировать свои затраты.

К примеру, часть пассажиров в отсутствии прямых рейсов из Минска до нужного им пункта назначения летит в Москву и там делает пересадку. И такие пассажиры приносят перевозчику доход в масштабах всей сети. То есть, если непосредственно линия Москва — Минск является убыточной для какой-то российской авиакомпании, то полученные убытки она может легко перекрыть доходами от дальнейшей доставки пассажиров в другие города.

При такой организации пассажирских авиаперевозок вполне естественно желание российских авиакомпаний добиться увеличения частот. Поэтому, видимо, их и не смущает загруженность рейсов на уровне 55%.

У «Белавиа» же нет возможности летать внутри России. Соответственно, на линии Москва-Минск авиакомпания однозначно проиграет конкуренцию.

Российская сторона в обмен на либерализацию воздушных перевозок предложила снять ограничения по выбору пунктов на территории Российской Федерации для эксплуатации «Белавиа». По межправительственному соглашению, перевозчики имеют право летать, кроме столицы, еще в пять пунктов на территории другого государства. У «Белавиа» в расписании, кроме четырех рейсов на Москву, заявлены полеты в Санкт-Петербург, Сочи, Калининград, Екатеринбург и Новосибирск. Россия предлагает белорусам увеличить количество таких региональных пунктов.

По мнению Синицкого, предложение российской стороны отчасти выгодно для белорусского авиаперевозчика. Тем более, что представители белорусской авиакомпании сами говорили, мол, есть заявки от других регионов, заинтересованных в прямых рейсах в Минск и обратно.

«Но это выгодно и российским регионам, подчеркивают представители «Белавиа». Прямые рейсы — это развитие бизнеса, деловой активности. Получается, то, что предлагает Россия, выгодно России. Соответственно, это не может быть для Беларуси предметом размена региональных направлений на частоту полетов на московском маршруте», — считает Синицкий.

Еще и не факт, что такие условия окажутся экономически выгодными для «Белавиа»: «Нельзя сказать, что компания сразу откроет рейсы в 20 городов. Для этого нет ни соответствующего парка, ни экономической необходимости. Добавятся максимум 1-2 новых пункта».

При этом эксперт обращает внимание на одну любопытную деталь, касающуюся стремления российской стороны добиться либерализации воздушных перевозок с Беларусью: «В данной ситуации Беларусь выдвигает в точности те же самые аргументы (по защите собственного рынка — Naviny.by.), которые Россия выставляет в переговорах с ЕС по либерализации. Россия не готова конкурировать в условиях открытого неба с ЕС».

У белорусской стороны, между тем, есть свои предложения по либерализации. «Предлагаю следующую «дорожную карту». РФ и РБ в течение 1 года одновременно подписывают договор «Открытое небо» как между собой, так и с ЕС, США, Китаем. Снимаем требования РФ в рамках ЕЭП по пошлинам на самолеты, которые действительно ограничивают эффективность авиакомпаний. Разрешаем друг другу каботаж. Полная либерализация, направленная на полное удовлетворение общественных потребностей жителей РБ, РФ и ЕС (и остальных)», — написал в твиттере Чергинец. Россию, очевидно, такая полная либерализация не устраивает.

В свою очередь другой российский эксперт Михаил Некипелов отмечает: никакого обострения отношений между Беларусью и Россией не произошло бы, будь на месте «Аэрофлота» другая компания. Стороны решали бы проблемы в рабочем порядке. «Если бы не была подтверждена частота любой другой российской авиакомпании, то вряд ли бы «Росавиация» пошла на столь радикальную меру, как отзыв ранее выданного белорусской авиакомпании разрешения на полеты», — утверждает он.

Но российский гигант не хочет церемониться с мелкими пичужками, одной из которых, видимо, в его представлении и является белорусский партнер.