ВПК Беларуси. Технику завтрашнего дня надо производить уже сегодня

Чтобы сохранить свои позиции на мировом рынке специальных автомобилей военного и двойного назначения, белорусским предприятиям уже сегодня следует работать над техникой завтрашнего дня.

Недавно российское издание «Бизнес Online» сообщило, что разработка на Камском автозаводе (КамАЗ) семейства новых специальных колесных шасси и тягачей (СКШТ), на которых планировалось размещать стратегические и зенитные ракеты, не увенчалась успехом.

В публикации идет речь о неудачном результате научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ под шифром «Платформа» и «Платформа-О». Их целью была разработка семейства СКШТ с электромеханической трансмиссией для ракетных систем различных типов.

Изначально было понятно: новые машины призваны заменить в российской армии продукцию, аналогичную той, что выпускает Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Как известно, российские ракетные комплексы сегодня базируются на белорусских машинах. Однако МЗКТ, несмотря на хорошую репутацию, все же находится в другом государстве, пусть и союзном.

Разработка и организация серийного производства импортозамещающих авторакетоносцев была поручена ОАО «КамАЗ» — это предприятие в 2008 году выиграло конкурс Минобороны РФ на проведение научно-исследовательской работы «Платформа». Уже в 2010-м процесс вышел на уровень опытно-конструкторских работ. В рамках программы «Платформа-О» началось создание образцов, а в конце мая 2013-го краткая информация о четырех из них появилась в открытой источниках.

Образцы эти представляли собой: специальное колесное шасси грузоподъемностью 85 т с колесной формулой 16х16 (КамАЗ-7850), СКШТ грузоподъемностью 60 т с колесной формулой 12х12 (КамАЗ-78509), седельный тягач для полуприцепа массой 90 т с колесной формула 8х8 (КамАЗ-78504) и балластный тягач для прицепа массой 75 т (самолета на аэродроме взлетным весом до 400 т) с колесная формула 8х8 (КамАЗ-78508).

Из публикаций следовало, что все шасси будут строиться по модульному принципу. Набор исходных модулей включал ряд унифицированных узлов и агрегатов — кабину, силовую установку, всеколесное рулевое управление, единую гидравлическую систему всеколесного рулевого управления, систему подрессоривания и торможения, опорно-ходовой модуль и электромотор-колеса.

Относительно последних разъяснялось, что речь идет о специальном дизель-электрическом приводе с электромоторами, которые встроены прямо в колеса транспортных средств. Из всех этих модулей, словно из кубиков, и должны были собираться специальные автошасси и тягачи в рамках проекта «Платформа-О».

Как пояснил эксперт в военно-промышленной сфере, ведущий блога «Автокаталог» Александр Привалов, очевидные плюсы такого подхода вот в чем:

во-первых, отсутствие сложной трансмиссии (нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов), что серьезно снижает вес шасси;

во-вторых, электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу после подачи на них питания;

в-третьих, такая схема позволяет всем колесам шасси вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях;

в-четвертых, возможно использовать систему рекуперации энергии торможения;

в-пятых, облегчается обеспечение безопасности движения, любые алгоритмы систем типа ABS программируются в блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально.

Столь экстраординарную инновационную смелость разработчиков эксперты, помимо прочего, объясняли тем, что камазовский проект призван был «утереть нос» конкурентам с МЗКТ, техникой которого пользуются российские военные. Видимо, руководство РФ раздражает зависимость от строптивого Лукашенко, и оно решило раз и навсегда покончить с проблемой. Тем более что все попытки Москвы купить МЗКТ оказались безуспешными.

Инициаторов проектов «Платформа» не смутил тот факт, что схема с мотор-колесами на серийной внедорожной военной технике до сих пор нигде в мире не реализована.

Не смутило их и получение от партнеров данных о том, что еще на начальной стадии проектов была выбрана недостаточно проработанная научно схема будущих СКШТ.

Между тем, выяснилось, что недостатков у нее намного больше, нежели преимуществ, причем некоторые из них не могут быть устранены принципиально, отмечает Привалов.

Так, например, при движении через препятствия (а они, понятно, встречаются на пути военной спецавтотехники слошь и рядом) возникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса. Это может вызвать перемещение статора относительно ротора (или наоборот) и соприкосновение обмоток электродвигателя мотор-колеса, что неизбежно повлечет выход узла из строя.

Еще одна головная боль — выход электротрансмиссии из строя при низких температурах, когда приходится обесточить оборудование (например, для маскировки). Спустя некоторое время влага начинает конденсироваться на обмотках электромоторов, что при последующей подаче электропитания может привести к замыканию.

Есть и другие проблемы — большое излучение в инфракрасном спектре, сложность эксплуатации во влажном климате, преодоление бродов, неустойчивость к электромагнитному импульсу. Они либо не могут быть решены в принципе, либо требуют серьезной дополнительной проработки на уровне прикладной науки, а возможно — и на уровне фундаментальных исследований. Поэтому неудивительно, что до сих пор нигде в мире не удалось создать работоспособные СКШТ с мотор-колесами.

Критические прогнозы аналитиков на КамАЗе игнорировали, и при поддержке высокопоставленного лобби на программы «Платформа» и «Платформа-О» было выделено огромное финансирование. Однако во время испытаний образцов все перечисленные проблемы вылезли наружу.

Предвидя грядущие «разборки», руководство КамАЗа решило подстраховываться, инициировав новую программу создания СКШТ — «Компрессор». На этот раз рисковать не стали: для российских войск стратегического назначения предлагается разработать шасси с традиционной схемой. Это, по сути, полный аналог минских машин: двигатель, коробка передач, карданы к мостам и колесам.

Можно предположить, что и руководству КамАЗа, и его собственнику в лице госкорпорации «Ростехнологии», и людям, которые лоббировали их интересы в правительстве, придется теперь отвечать на неприятный вопрос: почему они начинают все с начала, истратив большие деньги и потеряв девять лет?

С учетом этого предположения становится понятны регулярное появление в российских СМИ информационных «сливов» о скорой замене белорусских СКШТ на российские. Причину их появления назвал (возможно, сам того не осознавая) главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов. Он не исключил, что такие «сливы» могут быть санкционированы сверху, в структурах повыше КамАЗа и «Ростеха».

Не исключено также, что это — предупреждение белорусам: либо вы делаете, что надо, на наших условиях, либо будете все это в Китай и Северную Корею отправлять. Это, по сути, информационный шантаж, цель которого — «отжать» у Лукашенко МЗКТ, раз уж не получается создать собственные сухопутные ракетоносцы.

Первая подобная попытка была предпринята еще в 2011 году. В российской прессе тогда прошла серия публикаций о том, что Минобороны РФ намерено отказаться от использования белорусских СКШТ в качестве носителей новейших подвижных грунтовых ракетных комплексов. Сообщалось, что уже с 2014 года эти комплексы будут размещаться на шасси камазовского семейства «Платформа». Прогнозам этим, как видим, не суждено было сбыться.

Одним из последних публичных предупреждений Москвы стало заявление главы российского правительства от 30 апреля 2016 года — Дмитрий Медведев потребовал лишить МЗКТ военных заказов в ответ на нежелание белорусских властей продать завод россиянам.

Чем завершиться проект «Компрессор», прогнозировать пока сложно. Ясно одно: на протяжении ближайших 8-10 лет основным поставщиком СКШТ среднего и тяжелого класса для вооруженных сил РФ останется МЗКТ. Это, однако, не повод для самоуспокоения коллектива минского предприятия. Научно-технический прогресс не прекращается, и уже завтра теоретики могут решить проблемы, перед которыми сегодня останавливаются практики.

Как отмечает Александр Привалов, специалисты Московского государственного технического университета им. Баумана еще больше двух лет назад высказали свои соображения насчет перехода от схемы мотор-колеса на схему мотор-оси, которая, сохранив преимущества электропривода, позволит устранить многие его недостатки. Это — сигнал для конструкторов МЗКТ: совершенствуя традиционную схему СКШТ, они должны наращивать усилия в области создания работоспособных машин с электрическим приводом.

Тем более что еще в советские времена у минчан были серьезные достижения в этой области. Достаточно вспомнить шасси МАЗ-7907 под ракетный комплекс «Молодец», на котором был установлен дизель мощностью 883 кВт (1 200 л.с.), агрегатированный с генератором переменного тока. Каждое из 24-х его колес было оснащено индивидуальным синхронным двигателем переменного тока с воздушно-масляным охлаждением.

За несколько лет до этого был создан опытный МАЗ-547Э (12х12) с газотурбинным двигателем (800 л.с.) и такой же электротрансмиссией. А уже после распада СССР было сконструировано еще одно шасси с электроприводом МЗКТ-7923 (16х16), которое создавалось параллельно с МЗКТ-7922 традиционной схемы под первый российский подвижный ракетный комплекс «Тополь-М».

Потерять такое наследство было бы грешно.