Белорусский лес стоит на польской границе почти мертвым грузом

На белорусско-польских пограничных переходах — огромные пробки из вагонов с белорусским лесом и лесопродукцией. В среднем в сутки из-за хронических пробок простаивает более 500 полувагонов (в летний период их число возрастало до 1500 в день). Белорусская сторона не может исполнять контракты по поставкам, вызывая недовольство импортеров и рискуя потерять часть покупателей. Между тем и белорусской экономике наносится серьезный материальный ущерб.

Лес и лесопродукция входят в число основных экспортных позиций Беларуси. По данным таможенной статистики, за январь-ноябрь 2011 года Беларусь экспортировала 2 млн. 346 тыс. кубометров необработанных лесоматериалов на 121,7 млн. долларов.

Основным импортером белорусского леса является именно Польша. За 11 месяцев прошлого года туда было поставлено почти 2 млн. кубометров леса и лесопродукции на сумму 98,5 млн. долларов. По сравнению с 2010 годом экспорт вырос более чем на 30 млн. долларов. Но как раз с основным импортером и возникли большие проблемы, из-за которых страдают как сами покупатели, так и белорусская экономика.

По словам начальника отдела логистики Белорусской универсальной товарной биржи (БУТБ) Павла Игнатовича, простои леса и лесопродукции на границе с Польшей вызваны рядом обстоятельств, связанных с технологическими и организационными трудностями, возникающими как у польских, так и у белорусских железнодорожников. Стороны неоднократно садились за стол переговоров, однако так и не выработали общую согласованную позицию.

Хотя, если взглянуть на схему экспортных поставок леса, проблем вообще не должно быть. Поставщики загрузили вагоны лесом, далее товар доставляется на погранпереходы, следует на польские грузовые терминалы, где и происходит перегрузка леса с вагонов широкой колеи на вагоны узкой колеи.

При этой схеме (DAF — граница) доставка груза на границу означает, что продавец свои обязанности выполнил. Далее уже покупатель за свой счет должен принять и перегрузить товар (лес) в вагоны узкой колеи.

«Составляются графики подачи вагонов для перегрузки, и проблем не должно быть. Но на практике эти графики не соблюдаются. Зачастую из-за сбоев существующей логистики. Получается замкнутый круг, в котором крайнего не найти. Отправитель (например, «Беллесэкспорт») не поставил по графику на границу товар потому, что лесхоз не отгрузил, лесхоз не отгрузил потому, что Белорусская железная дорога вагонов не поставила, а дорога не поставила вагоны потому, что предыдущий отправитель не обеспечил их разгрузку на границе», — объясняет Павел Игнатович.

Именно на разгрузке вагонов и стопорится экспорт белорусского леса. Польская сторона предъявляет претензии Беларуси в несоблюдении графика подачи вагонов для перегрузки на грузовые терминалы. Белорусская сторона, в свою очередь, считает, что причина пробок на погранпереходах в том, что польская железная дорога не обеспечивает необходимое количество вагонов для перегрузки леса.

В результате груженые вагоны простаивают, причем и предъявить санкции юридически некому. Хотя, как утверждают железнодорожники, у железной дороги есть штрафной тариф за простой вагона, который составляет 60 евро в сутки.

«Но проблема в том, что штрафы практически никто не платит, так как по статистике БЖД вагон ушел из Беларуси, а по статистике Польши — еще не пришел на польский перегрузочный терминал. Похоже, что вагоны болтаются на нейтральной полосе, а потребители страдают от их нехватки», — отмечают на бирже.

Между тем с другими товарами такой номер не проходит. В частности, приводит пример представитель БУТБ, через Польшу идут поставки каменного угля из России. «И там все четко. Если лишнюю минуту вагон простоит, россияне сразу предъявляют санкции. Поэтому уголь идет без сбоев. А белорусский лес стоит», — подчеркивают эксперты.

Очевидно, что существующая ситуация устраивает наших соседей, считают в БУТБ. Польские грузовые терминалы спокойно зарабатывают валюту за перевалку белорусского товара и платят налоги в свой бюджет.

Покупатели в большинстве своем, конечно, недовольны срывами поставок. Тем не менее, некоторые из них начали извлекать выгоду из простоев вагонов с лесом. Зачастую они подают вагоны под перегрузку только тогда, когда им это выгодно. Например, заканчивается древесина, предназначенная для переработки на целлюлозном комбинате, и они поставляют на границу порожняк под перегрузку, загружают вагоны лесом и направляют сразу на переработку. Тем самым покупатели экономят на складировании, а наши неразгруженные вагоны используют как бесплатный склад на колесах.

Для Беларуси же простои вагонов невыгодны. В стране постоянно ощущается нехватка вагонов во всех сферах экономики, особенно в летний период. «Вагоны для перевозки нужны БМЗ, осенью прошлого года надо было вывозить свеклу, а у нас не было полувагонов, потому что они стояли с лесом на границе», — отмечает Павел Игнатович.

Кроме того, страдает в принципе имидж Беларуси как поставщика леса и лесопродукции. Необязательность продавца в исполнении контракта всегда отпугивала покупателя, особенно серьезного, у которого от наличия сырья зависит алгоритм работы.

«И если продавец, от которого зависит выбор условий поставки товара, оставит все по-прежнему, то с возрастающим дефицитом подвижного состава на ЖД проблема неминуемо усугубится. Покупатели при этом начнут искать более надежных поставщиков, чем Беларусь», — полагает эксперт.

БУТБ нашла оптимальный вариант решения проблемы. Они предложили экспортерам изменить условия поставок леса и использовать возможности биржевой логистики. Суть предложения заключается в том, что польские грузовые терминалы регистрируются в качестве биржевых складов и становятся звеньями биржевой логистики.

Поставщик везет товар (лес) на определенный терминал, обозначенный покупателем в процессе торгов, и в случае отсутствия вагонов узкой колеи выгружает товар на площадку и сдает покупателю. Таким образом, оборачиваемость белорусских вагонов сокращается на пограничных переходах до минимума — 2-4 дня (в отличие от нынешней — в 30 и более дней). При этом дополнительные затраты на выгрузку леса на площадку составят 1-2% от котировочной стоимости товара.

Но платить лишние деньги в условиях падения цен на рынке лесопродукции польские импортеры отказались. Они дали четко понять, что проблемы простоя белорусского подвижного состава на границе не затрагивают их интересы.

«Хотя если бы все белорусские поставщики заявили, что будут работать только на этих условиях, импортерам пришлось бы покупать лес с учетом дополнительных затрат. В конце концов, они тоже заинтересованы в ритмичности поставок. В Польше целлюлозно-бумажным комбинатам негде купить лес, кроме как в Беларуси. В Германии он дороже, ввозить через Прибалтику также невыгодно. Но наши экспортеры перестраховываются, занимая позицию «а вдруг не купят?», — констатируют на бирже.

Продавцы и БЖД также пока не готовы взять на себя затраты по выгрузке товара на площадки польских терминалов. Хотя даже предварительные расчеты показывают, что для белорусской стороны убытки из-за простоя полувагонов на границе несоизмеримо выше затрат на выгрузку товара на складах.

Впрочем, по мнению биржевых логистов, есть и еще один вариант решения проблем с поставками леса — перенести перевалку с польских на белорусские терминалы.

«У нас есть аналогичные терминалы. Они технически способны оказывать услуги по перегрузке леса с вагонов широкой колеи на вагоны узкой колеи. В этом случае они будут зарабатывать валюту и платить налоги, но в наш бюджет. Вот тогда польские перегрузочные терминалы порастут травой, а валюта потечет в Беларусь. И самое главное — не будет простоя вагонов», — делает заключение биржевой логист.